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Législation relative aux gaz d'échappement Tier IV et Stage 3B

Pour les fabricants de moteurs Off-Highway, 2013 a amené quelques défis, surtout en matière d'émissions de gaz d'échappement. Dans les pas des États-Unis et de leurs normes EPA, l'Union Européenne est également passée à la vitesse supérieure. Derrière les titres assez mystérieux "Tier IV final" et "97/68/CE phase IIIB" se cache un renforcement considérable de la législation sur les gaz d'échappement. Alors que les niveaux d'oxydes d'azote (NOx) et des monoxydes de carbone (CO) sont restés les mêmes dans les classes de puissance inférieures 0 – 19 et 37 – 56 kW, les émissions de particules ont été diminuées de façon radicale en particulier dans les classes de puissance supérieures à 19 kW, et dans de nombreux cas, ceci n'est possible qu'avec l'utilisation d'un filtre à particules.

Tier IV final

 

La phase Tier IV final pour moteurs Off-Highway des classes de puissance 0 – 8 kW et 8 – 19 kW est en vigueur depuis 2008. Depuis 2013, cette phase s'applique également aux moteurs des classes 19 – 37 kW et 37 – 56 kW.
Les moteurs diesel Hatz des séries B, D et G satisfont aux valeurs limites depuis quelques années déjà et sont les seuls moteurs diesel industriels de faible puissance conformes, sans investissements supplémentaires conséquents, à toute la gamme de valeurs de cette norme stricte sur les gaz d'échappement. Un aspect plus compliqué vient s'ajouter cependant : il s'agit des cycles d'essai que les valeurs limites de gaz d'échappement ne doivent pas dépasser, et qui vont changer en 2013. L'introduction des prescriptions NRTC (Non-Road Transient Cycle) et NTE (Not To Exceed) a nécessité des investissements importants en développement et sur certains moteurs, elles ont entraîné des pertes de puissance jusqu'à 10 % par rapport à la puissance maximale.
Les moteurs des séries L et M ont besoin d'un filtre à particules pour être conformes à la nouvelle norme sur les gaz d'échappement, et ce filtre se trouve actuellement en cours d'homologation pour les versions à 3 et 4 cylindres. Il devrait être disponible à la fin du 2e trimestre 2013. Jusqu'à l'introduction sur le marché de la série de moteurs nouvellement conçue et qui portera le numéro de version abrégé 43, tous les moteurs peuvent continuer à être utilisés (sous certaines conditions) comme moteurs neufs avec la réglementation appelée TPEM Flex. Les moteurs 2M41 et 2L41C peuvent continuer à être utilisés et vendus, mais seulement jusqu'à la puissance de 19 kW. Le moteur n'est plus proposé à une puissance au-delà de 19 kW.

97/68/CE phase IIIB

 

Contrairement à la législation sur les gaz d'échappement établie par l'EPA, différentes valeurs limites de gaz d'échappement sont en vigueur dans l'Union Européenne selon qu'il s'agit de moteurs à vitesse constante ou variable. Il n'y a pas de restrictions pour les moteurs à vitesse constante. Dans chaque domaine de la palette de produits de Hatz, il existe des variantes qui correspondent aux législations actuelles.
Pour les cas où l'application exige un moteur à vitesse variable, des restrictions s'appliquent aux moteurs dont la puissance est supérieure à 37 kW. À l'avenir, ils nécessiteront un filtre à particules qui sera disponible dès la fin du 2e trimestre. Ici aussi, c'est la réglementation OEM Flex qui est en vigueur pendant la période de transition.

Réglementation Flex

 

Selon la réglementation Flex, applicable aux États-Unis comme dans l'Union Européenne, les moteurs qui satisfont aux dispositions de la phase préliminaire de la nouvelle législation sur les gaz d'échappement peuvent continuer à être commercialisés sous certaines conditions préalables. Les autorités respectives peuvent délivrer des autorisations exceptionnelles pour une certaine période ou pour un nombre réduit.